Innhold
Utslippstemperaturer er en indikasjon på intern motorfunksjon, og kan levere mye nødvendig informasjon om forbrenningseffektivitet. Og det går utover det: høye EGT-er kan være laget av aluminiumskomponenter og varpere laget av stål eller jern. Enten du kjører bensin eller diesel, er du en av de beste måtene å holde kjøretøyene jevnt og effektivt i å holde øye med.
Forbrenning Grunnleggende
Avgassens temperatur stiger eller faller basert på luft / drivstoff-forholdet, men hvordan luft / drivstoff-forholdet påvirker EGT avhenger av motoren selv. Dieselmotorer fungerer etter luft / drivstoffblandingen til den varmes opp til tenningspunktet, bensinmotorene setter blandingen med en gnist. Gnisttenningen får et trykk i sylinderen til å komme nærmere toppen før tenningen, noe som resulterer i mye raskere forbrenning. Oksygen ender med å bli en bensinmotor på grunn av at brennstoffet brenner så raskt, og det er grunnen til at bensinmotorer kontrollerer turtallet ved å måle luftstrømmen. Dieselmotoren er mye mer drivstoffeffektiv enn den er brennstoffmålt, eller kontrollert ved å bruke bare mengden drivstoff som er injisert i løpet av inntakssyklusen.
Luft / drivstoffforhold og EGT
Fordi forbrenningen av dieselmotorene er så mye tregere, ender mye av drivstoffet med å gå ubrent og gå ut av eksosrøret - det er der signaturen dør svart røyk kommer fra. Dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting, siden det drivstoffet hjelper til å ferge varme ut av sylinderen; men når brennstoffet er oppbrukt, skaper varmen og trykket i eksosstrømmen en etterbrenningseffekt, som spiser EGT. En bensinmotor gjør akkurat det motsatte: Fordi oksygen er gassmotorene som begrenser reaktanten, vil ekstra oksygen i sylinderen (en mager blanding) gi rom for en mer fullstendig forbrenningshendelse, noe som hever EGT. Så, en rik blanding hever EGT i en diesel, og en mager blanding hever EGT i en bensinmotor.
Eksos Baktrykk
Eksotryggtrykk er en viktig bidragende faktor til EGT. Høyt eksos-mottrykk vil la gasser stables opp inne i manifolden og sylinderen, og fange opp varme inni og føre til en dominoeffekt av temperaturøkning når drivstoff kommer ut av sylinderen etterbrann i manifolden. Normalt eksostrykk er dyrt, men å legge til en turbolader vil. Turboladeren fungerer som en kork i systemet, spesielt under høye belastningsforhold. Hvis du noen gang har sett videoopptak av en turbohode som lyser rødt eller hvitt varmt på et dynamometer, har du vært vitne til effektene av mottrykk på EGT. Dette er grunnen til at et turbo-headers-rør vanligvis er en standard-headers.
Typisk EGT
EGT-motorer med eksosmanifold for dieselmotorer vil typisk løpe under 300 til 500 grader under ikke-belastning til del-gassforhold, 800 til 900 grader under en middels belastning og 1000 til 1200 grader under en veldig tung belastning og under full gass. Temperaturer målt på et tidspunkt forbi turboen vil typisk løpe 100 pluss grader kjøligere, avhengig av turbo-turtallet og strømmen. En vanlig gassmotor vil fungere på samme måte som en diesel under lette til middels belastningsforhold. Imidlertid kan EGT-ene lett overgå 1500 grader i turboladede og ytelsesapplikasjoner.
varians
Det er mer sannsynlig at det vil bli brukt på samme måte som for diesel, noe som er mer eller mindre stabilt enn konvensjonelt diesel (som det for øvrig gjør ved å bruke en oksygenføler for å overvåke avgassens temperatur). Sylindertrykk og eksosmottrykk er de viktigste bidragende faktorene for EGT-er for gassmotoren. øking av forbrenningskraft ved å øke kompresjonsforholdet eller legge til en turbo eller supercharger vil pigge EGT-ene, spesielt hvis eksosanlegget ikke har til oppgave å flytte gassene bort.
